σκοτεινότερες στιγμές της εταιρείας δεν έχουν να κάνουν απλώς με απάτες και πτώση της χρηματιστηριακής της αξίας. Σχετίζονται με την καταρράκωση της ανθρώπινης αξίας και την καταναγκαστική εργασία χιλιάδων ανθρώπων στις εγκαταστάσεις της, την περίοδο του Τρίτου Ράιχ.
«Δωμάτια θανάτου» στην πόλη της χαράς; Είναι ένα από τα τραγικά παράδοξα που συνδέονται με το ναζισμό την περίοδο του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου. Η πόλη των KdF (σημερινό Βόλφσμπουργκ) δημιουργήθηκε για να στεγάσει τις βιομηχανικές εγκαταστάσεις που θα έκαναν πράξη το όραμα του Χίτλερ για το Αυτοκίνητο του Λαού. Επρόκειτο για το Beetle, που τότε λεγόταν KdF (Kraft durch Freude), δηλαδή Ισχύς μέσω της Χαράς, αντλώντας το όνομά του από την ομώνυμη ναζιστική «πολιτιστική» οργάνωση. Η μαζική παραγωγή του μοντέλου ξεκίνησε τελικά μετά τη λήξη του πολέμου, ενώ οι ελάχιστες μονάδες που κατασκευάστηκαν μέχρι το 1945 διανεμήθηκαν σε υψηλά ιστάμενα στελέχη των Εθνικοσοσιαλιστών. Η βιομηχανική πόλη, βέβαια, έσφυζε από δραστηριότητα σε όλο αυτό το διάστημα. Αλλά δεν παρήγε χαρά - μόνο πόνο...
Η Sara Frenkel ήταν ένας εκ των 20.000 και πλέον ανθρώπων που εργάζονταν καταναγκαστικά για τη Volkswagen. Μέχρι να φθάσει εκεί, με παραποιημένα στοιχεία ταυτότητας, είχε περάσει από γκέτο και στρατόπεδα κρύβοντας την εβραϊκή καταγωγή της που ισοδυναμούσε με σχεδόν βέβαιη θανατική καταδίκη. Οι αναμνήσεις της από εκείνη την εποχή περιστρέφονται γύρω από δύο «σταθερές»: το φόβο μήπως αποκαλυφθεί η πραγματική της ταυτότητα και το θάνατο περισσότερων από 360 βρεφών, οι γονείς των οποίων ήταν σκλάβοι στο εργοστάσιο. Η ίδια είναι αλήθεια ότι στάθηκε ανέλπιστα τυχερή, βρίσκοντας ένα κρεβάτι κι ένα πιάτο φαί στο νοσοκομείο -ένα σύμπλεγμα παραπηγμάτων-που ήταν μέρος του βιομηχανικού συγκροτήματος. Εργαζόμενη, όμως, ως νοσοκόμα βίωνε καθημερινά την απανθρωπιά του ναζιστικού συστήματος. Πολλές δεκαετίες μετά, κατάφερε να βάλει σε σειρά κάποιες από εκείνες τις εμπειρίες και να τις αφηγηθεί με συνεκτικό τρόπο:«Ο ‘’θάλαμος 8’’, όπου δούλευα, κάποια στιγμή άρχισε να δέχεται νεογέννητα εργατριών από τη Σοβιετική Ένωση, οι οποίες επιτρεπόταν να παραμείνουν στο νοσοκομείο μόνο για λίγες μέρες μετά τον τοκετό. Καθώς ήταν πρακτικά αδύνατο να διαχωριστούν τα άρρωστα μωρά από τα υγιή, το ένα μετά το άλλο άρχισαν να πεθαίνουν. Όταν ζήτησα από το φαρμακείο φάρμακο για ένα άρρωστο μωρό, μου απάντησαν ότι η ουσία δεν διατίθεται για τα παιδιά του ‘’θαλάμου 8’’. Το καλοκαίρι του 1944, η κατάσταση επιδεινώθηκε. Ο θάλαμος έκλεισε, δημιουργήθηκε μια πτέρυγα απομόνωσης και όσα παιδιά ήταν υγιή μεταφέρθηκαν λίγα χιλιόμετρα πιο μακριά, στο ‘’σπίτι του παιδιού’’. Ήταν φριχτές οι συνθήκες εκεί: Το μέρος ήταν γεμάτο κοριούς, ψείρες κι έζεχνε ούρα και κόπρανα. Λίγο αργότερα μεταφέρθηκαν εκεί και τα υπόλοιπα παιδιά. Τελικά δεν επέζησε κανένα τους (…) Θυμάμαι τη Σόφι, ένα κοριτσάκι εφτά μηνών, πολύ λεπτό. Σχεδόν λιμοκτονούσε, υπέφερε συνέχεια από διάρροια κι εμετό, δεν μπορούσε να φάει και της τσιμπούσα ελαφρά τη μύτη για να καταπιεί την τροφή. Της είχα αδυναμία, την έπαιρνα αγκαλιά, της έπλεκα πραγματάκια από γάζες, την έμαθα να μπουσουλάει. Ήταν σχεδόν θαύμα το ότι η Σόφι επιβίωνε, αλλά μια μέρα μου ανακοίνωσαν ότι το μωρό θα φύγει για το ‘’σπίτι του παιδιού’’. Έκανα τα πάντα για να το αποτρέψω, αλλά δεν μπόρεσα. Άρχισα να την επισκέπτομαι εκεί, ώσπου μια μέρα μου είπαν να μην πάω. Είχε πεθάνει. Αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, επέστρεψα σε αυτό το μέρος - κάποια παιδιά επιζούσαν ακόμη, ξαπλωμένα στο πάτωμα, γεμάτα ψείρες. Δεν μπορούσα να τα βοηθήσω…».
Η συνέντευξη της Sara αποτελεί τμήμα μιας συστηματικής καταγραφής των γεγονότων εκείνης της περιόδου, στην οποία πρωτοστάτησε η ίδια η Volkswagen αποφασίζοντας, σαράντα χρόνια μετά τη λήξη του πολέμου, να αναμετρηθεί με το πιο ζοφερό κομμάτι της ιστορίας της. Η εταιρεία ανέθεσε στον επιφανή ιστορικό Hans Mommsen να προσπελάσει τα αρχεία της, χρηματοδοτώντας την ομάδα του με 2 εκατομμύρια μάρκα. Το 1996, ύστερα από έρευνα 9 ετών, ο Mommsen και ο συνεργάτης του, Manfred Grieger, δημοσίευσαν τα συμπεράσματά τους σε ένα βιβλίο χιλίων σελίδων με τίτλο «Η Volkswagen και οι εργάτες της στη διάρκεια του Τρίτου Ράιχ».Στο πόνημά τους, η ίδρυση της Volkswagen εμφανίζεται ως πολιτική επιλογή. Μέσω του Αυτοκινήτου του Λαού, ο Χίτλερ θα επιχειρούσε να δώσει μια απάντηση στην ανθηρή αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Όρισε αυθαίρετα ως στόχο μια χαμηλή τιμή πώλησης, κάτω από το κόστος παραγωγής, και προώθησε την ίδρυση μιας κρατικά ελεγχόμενης εταιρείας, υπό την ιδιοκτησία της DAF (εργατικό συνδικάτο των Ναζί). Η έναρξη της κατασκευής του νέου μοντέλου, όμως, σχεδόν συνέπεσε με την αρχή του πολέμου και, ύστερα από μια περίοδο στασιμότητας, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει βόμβες και ρουκέτες, υλικό για την πολεμική αεροπορία και οχήματα για στρατιωτικές επιχειρήσεις. Αυτού του είδους η ανάπτυξη θεωρήθηκε ως πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία μιας εύρωστης υποδομής, η οποία μετά τον πόλεμο θα χρησίμευε για την κατασκευή επιβατικών αυτοκινήτων σε μαζική κλίμακα.
Το όραμα ήταν ιδιαίτερα μεγαλεπήβολο για να φρενάρει σε ηθικές αναστολές για την εφαρμογή της καταναγκαστικής εργασίας. Πολύ περισσότερο που η εθνικοσοσιαλιστική αξιακή κλίμακα είχε ήδη προνοήσει, δημιουργώντας μια βολική διαστρωμάτωση ανάμεσα στους Αρίους και τους «υπανθρώπους» Εβραίους. Οι τελευταίοι, μαζί με τους ανατολικο-ευρωπαίκής προέλευσης και σλαβικής καταγωγής εργάτες βρίσκονταν στη βάση της ιεραρχίας των σκλάβων, ενώ σε σαφώς καλύτερη θέση ήταν, για παράδειγμα, οι Γάλλοι ή οι Ιταλοί, που εξαναγκάζονταν σε υποχρεωτική εργασία. Η συγκεκριμένη διαβάθμιση είχε άμεση συνέπεια στη μεταχείριση αυτών των ανθρώπων, στη διατροφή, τις συνθήκες διαβίωσης και τις αποδοχές τους - υπήρχαν και τέτοιες, χαμηλές για τους δυτικής προέλευσης εργάτες και πενιχρές για τους υπολοίπους.Οι Ανατολικοί και οι Εβραίοι βρίσκονταν στο έλεος των δυνάμεων ασφαλείας, αντιμετώπιζαν ασφυκτικούς περιορισμούς στην κίνησή τους, στοιβάζονταν μαζικά στα καταλύματά τους και ήταν υποχρεωμένοι να φέρουν στα ρούχα τους ραμμένο το «P» (Πολωνοί), το «J» (Εβραίοι) ή το «Ost» (Ανατολικοί). Το χειμώνα, γυναίκες από ανατολικές χώρες αναγκάζονταν να διανύουν μεγάλες αποστάσεις ξυπόλυτες, από τους καταυλισμούς τους μέχρι το εργοστάσιο. Ειδικά οι Σοβιετικοί αιχμάλωτοι πολέμου και όσοι έρχονταν από στρατόπεδα συγκέντρωσης στερούνταν κάθε αποζημίωσης, έκαναν τις πιο εξοντωτικές δουλειές, λάμβαναν ελάχιστη τροφή, ανεπαρκή εφοδιασμό σε ρούχα, υφίσταντο βάναυση μεταχείριση και δεν είχαν πρόσβαση σε ιατρική περίθαλψη, ούτε μπορούσαν να μπουν στα καταφύγια την ώρα των βομβαρδισμών. Η θνησιμότητα από τις κακουχίες ήταν σαφώς μεγαλύτερη ανάμεσα σε αυτές τις ομάδες.
Ως νέος και ραγδαία αναπτυσσόμενος οργανισμός, η Volkswagen αύξανε συνεχώς το εργατικό δυναμικό της, επταπλασιάζοντάς το μεταξύ του 1939 και του 1944. Σε μια εποχή που η εγχώρια εργατική δύναμη διοχετευόταν στα πολεμικά μέτωπα, ενώ υπήρχε αντίστροφη ροή από ξένους αιχμαλώτους, ο πειρασμός ήταν μεγάλος και η διοίκηση της εταιρείας δεν δυσκολεύτηκε να ενδώσει. Οι υποχρεωμένοι σε καταναγκαστική εργασία αντιπροσώπευαν στην αρχή του πολέμου λιγότερο από το 10% του προσωπικού, ενώ το 1945 είχαν φθάσει το 65%. Σύμφωνα με τον Mommsen, ανάμεσα σε αυτούς που δεν είχαν ενδοιασμούς να απαιτήσουν από τις αρχές περισσότερους «δωρεάν» εργάτες ήταν και ο Ferdinand Porsche, ιδρυτής της ομώνυμης εταιρείας, εμβληματική όσο και αμφιλεγόμενη μορφή της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και «πατέρας» του Beetle. Το 1943, ο Porsche εμφανίζεται να ζητά φορτικά από τον Χάινριχ Χίμλερ «3.500 κρατουμένους από τα στρατόπεδα συγκέντρωσης», προκειμένου να τους χρησιμοποιήσει στην κύρια μονάδα, αλλά και στη διαμόρφωση υπόγειων χώρων όπου μεταφερόταν τμήμα της παραγωγής για να μην πλήττεται από τους βομβαρδισμούς. Όσοι δυστυχισμένοι ανακουφίστηκαν που θα άφηναν τα στρατόπεδα για να δουλέψουν σε καλύτερες συνθήκες ανακάλυψαν σύντομα ότι στις στοές τα πράγματα ήταν εξίσου εφιαλτικά. Πολλοί από αυτούς αφέθηκαν ελεύθεροι με το τέλος του πολέμου, άλλοι όμως βρέθηκαν σε Πορείες Θανάτου, τις μαζικές μετακινήσεις κρατουμένων με συνήθη κατάληξη την εξόντωσή τους.
Ο ισχυρισμός του Mommsen ότι ο Porsche ήταν αδιάφορος για το δράμα των σκλάβων («περπατούσε μέσα στο έγκλημα σαν υπνοβάτης») και είχε αγαστή συνεργασία με τα SS έφερε σε πολύ δύσκολη θέση τις κεφαλές της Volkswagen - ιδιαίτερα το επί πολλά χρόνια πανίσχυρο αφεντικό της, Ferdinand Piech, εγγονό του Porsche και γιο του Anton Piech, ο οποίος χρημάτισε υψηλόβαθμο στέλεχος της εταιρείας στα χρόνια του πολέμου. Οι δουλειές, πάντως, δεν γνώρισαν κάμψη. Άλλωστε, η Volkswagen δεν ήταν η μόνη βιομηχανία της Γερμανίας που χρησιμοποίησε τζάμπα εργατική δύναμη. Στη διάρκεια του πολέμου, οι περισσότερες γερμανικές επιχειρήσεις, μικρές και μεγάλες, βασίστηκαν στην καταναγκαστική εργασία δώδεκα εκατομμυρίων ανθρώπων. Εξ αυτών, οι περισσότεροι δούλεψαν στον αγροτικό τομέα και στη βιομηχανία, ενώ ένα σεβαστό ποσοστό που εκτιμάται περίπου στο 3% κατέληξε υπηρετικό προσωπικό στα σπίτια πλούσιων Γερμανών με «άκρες» στο καθεστώς. Μεταξύ των κολοσσών που επωφελήθηκαν, ήταν η Bayer, η Siemens, η Bosch, η Mercedes, η BMW, η Audi και τα γερμανικά παραρτήματα των General Motors (Opel) και Ford. Οι αμερικανικές μητρικές εταιρείες των δύο τελευταίων φαίνεται ότι δεν βιάστηκαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στον Ρούσβελτ, που τους ζητούσε να βάλουν μπροστά την παραγωγή πολεμικού υλικού, την ίδια ώρα που βοηθούσαν τον Χίτλερ να μετατρέψει τα γερμανικά τους εργοστάσια σε πολεμικές βιομηχανίες.Το 1998 η Volkswagen, πρώτη από όλες τις γερμανικές εταιρείες, θέσπισε έναν «ανθρωπιστικό» λογαριασμό 12 εκατομμυρίων δολαρίων για την αποζημίωση ανθρώπων που εξαναγκάστηκαν να παρέχουν εργασία στα εργοστάσιά της (53 χρόνια μετά, δεν είχαν απομείνει και πολλοί). Λίγους μήνες αργότερα, εγκατέστησε μια μόνιμη έκθεση στο Βόλφσμπουργκ, η οποία λειτουργεί ως «τόπος μνήμης» για την καταναγκαστική εργασία. Ανέλαβε έτσι μέρος της ιστορικής της ευθύνης και, παράλληλα, βελτίωσε το image της που στα επόμενα χρόνια έμελλε να ενισχυθεί ακόμη πιο πολύ. Μέχρι που έσκασε το επόμενο σκάνδαλο.
